Les usagers de la STM font face à une équation frustrante : payer davantage pour recevoir moins. En 2026, la Société de transport de Montréal impose une nouvelle hausse tarifaire alors même que l’offre de service continue de se contracter. Cette situation, loin d’être un accident de parcours, révèle les failles structurelles d’un modèle de financement qui fait porter le fardeau sur les épaules des usagers plutôt que sur une fiscalité plus équitable. Les données sont claires : quand les coûts d’exploitation augmentent sans financement public adéquat, ce sont les citoyens les plus dépendants du transport collectif qui paient la facture.
Décortiquons la mécanique derrière cette hausse paradoxale. La STM fait face à une inflation des coûts de main-d’œuvre, d’énergie et d’entretien du matériel roulant, pendant que les revenus tarifaires stagnent avec la baisse de l’achalandage post-pandémique. Pour équilibrer son budget, l’organisation se retrouve coincée entre deux options : augmenter les tarifs ou réduire les services. Elle fait les deux. Les compressions touchent particulièrement les heures creuses et les lignes de quartiers, celles-là mêmes qu’empruntent les travailleurs à horaires atypiques, les étudiants et les ménages à faible revenu qui n’ont pas l’option automobile. Cette logique comptable, présentée comme de la gestion responsable, ressemble davantage à une austérité déguisée qui sabote la mission même du transport collectif.
Les impacts sur l’accessibilité sont mesurables et documentés. Une étude récente de l’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques démontre que chaque hausse de 10% des tarifs réduit l’achalandage de 3 à 5%, particulièrement dans les quartiers où le revenu médian est inférieur à 40 000$. Pendant ce temps, la réduction des fréquences augmente les temps d’attente et rend les déplacements moins prévisibles, poussant ceux qui le peuvent vers l’automobile. C’est un cercle vicieux : moins d’usagers signifie moins de revenus, ce qui justifie de nouvelles hausses et compressions, qui éloignent encore plus d’usagers. Les données de fréquentation de la STM confirment cette spirale descendante, avec une perte nette de clientèle dans les corridors les plus vulnérables.
Qui paie vraiment le prix de cette gestion? Les chiffres révèlent une réalité inéquitable. Une personne gagnant le salaire minimum qui prend le métro quotidiennement consacre maintenant près de 8% de son revenu brut au transport, contre 2% pour un professionnel gagnant 80 000$ par an. Les étudiants, même avec leur tarif réduit, voient leur pouvoir d’achat éroder alors que les services aux campus diminuent. Les familles monoparentales de quartiers périphériques doivent jongler entre un budget transport gonflé et des temps de déplacement allongés. Cette répartition du fardeau frappe là où ça fait mal : chez ceux pour qui le transport collectif n’est pas un choix de conscience écologique, mais une nécessité économique.
Des solutions existent pourtant, et elles reposent sur un principe simple : le financement stable et prévisible du transport collectif comme service public essentiel. Plusieurs villes européennes ont démontré qu’un financement accru par la fiscalité locale et nationale, couplé à une tarification sociale progressive, permet de maintenir l’accessibilité tout en améliorant le service. Au Québec, cela pourrait passer par une contribution bonifiée des gouvernements provincial et fédéral, une taxe dédiée sur les revenus des entreprises bénéficiant d’une main-d’œuvre mobile, ou encore une redistribution des revenus de la taxe carbone. L’alternative actuelle – demander plus aux usagers tout en leur offrant moins – n’est pas de la rigueur budgétaire, c’est un abandon politique qui compromet l’équité, l’environnement et la vitalité économique de la métropole.
