Pendant que les chauffeurs de taxi londoniens — ces conducteurs de black cabs qui doivent mémoriser 25 000 rues pour obtenir leur licence — manifestent devant le parlement britannique, la capitale s’apprête à devenir le terrain de jeu préféré des robotaxis. L’ironie est cinglante : une ville qui a longtemps fait de la connaissance encyclopédique de ses artères un savoir-faire artisanal devient maintenant le champ d’essai d’algorithmes qui promettent de remplacer cette expertise humaine par des capteurs et du code informatique. Ce qui se joue à Londres n’est pas seulement une révolution technologique locale, mais un avant-goût de ce qui attend des millions de travailleurs du transport à travers le monde.
L’automatisation du transport urbain n’est pas une nouveauté en soi — San Francisco, Phoenix et Pékin testent déjà leurs flottes autonomes depuis des années. Mais Londres représente un symbole particulier : capitale financière mondiale, ville-monde par excellence, elle offre aux entreprises technologiques une vitrine internationale incomparable. Waymo, Cruise, et maintenant plusieurs startups européennes et chinoises se bousculent pour obtenir les précieux permis d’exploitation. Ce que ces entreprises vendent, ce n’est pas seulement de l’efficacité ou de la sécurité, c’est une vision du futur où l’humain devient optionnel dans l’équation économique du déplacement urbain.
Sauf que cette promesse d’efficacité cache mal son coût social. À Londres, environ 120 000 personnes vivent directement ou indirectement du transport de passagers — chauffeurs de taxi, d’Uber, de minicabs. À l’échelle mondiale, on parle de dizaines de millions d’emplois potentiellement menacés. Les syndicats britanniques, notamment l’IWGB qui représente les travailleurs de plateforme, réclament déjà une « taxe robot » pour financer la reconversion professionnelle et compenser la perte de revenus fiscaux. Une revendication qu’on retrouve de Séoul à Montréal, en passant par São Paulo, où les mouvements de chauffeurs s’organisent pour exiger des mécanismes de redistribution face à l’automatisation.
Car contrairement au discours lisse des géants technologiques, l’automatisation n’arrive jamais seule : elle s’accompagne d’une précarisation accrue de ceux qui restent dans le secteur. Les chauffeurs humains encore en activité devront accepter des tarifs encore plus bas pour rester compétitifs face aux machines qui, elles, ne dorment jamais, ne prennent pas de pause-café et ne cotisent pas aux régimes de retraite. C’est le paradoxe cruel de cette « innovation » : présentée comme un progrès collectif, elle concentre les profits dans les mains de quelques actionnaires de la Silicon Valley et de Shenzhen, tout en socialisant les pertes sous forme de chômage et de dépenses publiques accrues.
Reste à savoir si les autorités londoniennes, et celles du monde entier, auront le courage politique d’imposer des conditions strictes à cette transformation. Quelques villes montrent la voie : Barcelone a gelé l’expansion d’Uber pour protéger son secteur du taxi traditionnel, tandis que Singapour impose des quotas stricts sur les véhicules autonomes. Mais l’histoire récente nous enseigne que face aux promesses technologiques et aux lobbies bien financés, les gouvernements cèdent souvent du terrain. Pendant ce temps, dans les rues de Londres comme ailleurs, les chauffeurs continuent d’exercer un métier dont on leur annonce quotidiennement qu’il est déjà obsolète. Le monde est connecté, disait-on — l’inégalité aussi, manifestement.
