Les chiffres tombent comme une claque collective : en deux ans, les accidents impliquant des trottinettes électriques ont presque quadruplé dans nos rues. Derrière cette statistique brutale se cache une réalité qu’on refuse obstinément de nommer : nos villes sont devenues des laboratoires à ciel ouvert pour des multinationales de la micromobilité qui maximisent leurs profits pendant que nos urgences débordent. Lime, Bird et consorts ont inondé l’asphalte de leurs engins sans qu’aucune planification urbaine digne de ce nom n’accompagne leur déploiement. Le résultat? Des trottoirs transformés en circuits dangereux où piétons, cyclistes et trottinettistes se disputent un espace que l’automobile n’a jamais vraiment consenti à partager.
On nous vend la trottinette comme solution écologique, mais personne ne parle de la violence infrastructurelle qui accompagne cette pseudo-révolution verte. Les municipalités ont abdiqué leur responsabilité d’aménagement au profit d’un laisser-faire néolibéral déguisé en innovation. Résultat : des usagers lancés à 25 km/h sur des infrastructures conçues pour la marche, zéro piste dédiée, une réglementation arrivée cinq ans trop tard, et des accidents qui explosent. Les plateformes empochent les revenus pendant que nos hôpitaux assument les coûts humains et financiers. Cette logique extractiviste appliquée à la mobilité urbaine révèle l’hypocrisie d’un système qui privatise les gains et socialise les risques, encore une fois.
L’enjeu dépasse largement le comportement individuel qu’on aime tant pointer du doigt. Bien sûr, certains roulent sur les trottoirs, grillent des feux, ne portent pas de casque. Mais cette lecture moraliste occulte l’essentiel : l’absence criante d’infrastructures sécuritaires. Quand une ville n’offre aucune voie protégée pour circuler autrement qu’en voiture, elle crée elle-même les conditions de l’accident. Les utilisateurs de trottinettes ne sont pas des inconscients suicidaires, ils naviguent dans un environnement hostile conçu depuis un siècle pour la suprématie automobile. Blâmer l’usager sans questionner l’aménagement, c’est reproduire la même logique victim-blaming qu’on applique aux cyclistes écrasés sur nos boulevards meurtriers.
La cohabitation dont on parle tant ne se décrète pas : elle se construit. Elle exige des investissements massifs dans des voies dédiées, des zones apaisées, des limitations de vitesse automobile drastiques, une réduction radicale du stationnement sur rue. Mais nos élus municipaux préfèrent les compromis mous et les projets-pilotes qui s’étirent sur des décennies pendant que les gens continuent de se blesser. La régulation traîne les pieds, coincée entre lobbys automobiles et pression des plateformes technologiques qui menacent de retirer leurs services à la moindre contrainte. Cette lenteur n’est pas bureaucratique, elle est idéologique : elle reflète notre incapacité collective à remettre en question la sacro-sainte liberté de circuler en char partout, tout le temps.
Une mobilité urbaine juste ne peut pas être improvisée au gré des modes et des profits corporatifs. Elle exige une vision politique claire : réduire massivement l’espace automobile, investir dans les transports collectifs gratuits et accessibles, créer des infrastructures sécuritaires pour tous les modes actifs. Les trottinettes pourraient être un outil d’émancipation, un maillon d’un écosystème de mobilité diversifié et écologique. Mais pour ça, il faudrait les sortir du modèle extractiviste actuel, les intégrer à un service public de mobilité, imposer des normes strictes aux plateformes. Les accidents qui se multiplient sont les symptômes d’une ville malade du capitalisme urbain. Soigner cette maladie commence par reprendre le contrôle démocratique de nos rues.
