Le recours aux chauffeurs « incorporés » — un phénomène en expansion dans le transport routier québécois — soulève des questions économiques bien réelles. Derrière la façade légale de l’incorporation se cache souvent une relation d’emploi déguisée : contraintes de travail imposées, horaires fixes, dépendance économique. C’est un modèle qui sourit à certaines entreprises de logistique et à leurs donneurs d’ordre — Provigo, Canadian Tire, Courchesne Larose en tête — mais laisse à l’État et aux travailleurs la facture des protections sociales évaporées.
Sur le plan fiscal, cette configuration entraîne une perte substantielle pour les coffres publics. Selon des estimations du fiscaliste André Lareau, le manque à gagner en cotisations (REER, RQAP, CSST, etc.) atteint plusieurs milliers de dollars par chauffeur par année. Lorsqu’on multiplie cela par des milliers de travailleurs incorporés, le total s’élève à plusieurs dizaines de millions annuellement. L’entreprise donneuse d’ordre évite les obligations traditionnelles d’un employeur, alors que le chauffeur, lui, doit assumer seul les risques d’accident, de maladie ou de ralentissement économique.
Ces tendances ne sont pas isolées. L’Institut de recherche et d’informations socioéconomiques (IRIS) documente une hausse constante des formes d’emploi atypique depuis deux décennies au Québec. En 2022, plus de 37 % des travailleurs n’étaient ni salariés permanents ni syndiqués. Le modèle « chauffeur inc. », qui combine sous-traitance et fausse autonomie, prospère justement dans un vide réglementaire que plusieurs États peinent à combler. La loi suit difficilement l’agilité des montages contractuels modernes.
Les grandes entreprises invoquent souvent la sous-traitance pour justifier leur désengagement direct. Mais refiler le risque tout en gardant le contrôle opérationnel, c’est externaliser sans responsabilité. Le rapport de force est clair : le chauffeur incorporé négocie peu ou pas, signe des contrats types, et se trouve pris entre productivité exigée et rémunération imprévisible. Cela entraîne une précarité déguisée et structurelle, ancrée dans la chaîne d’approvisionnement elle-même.
Une régulation efficace devrait s’appuyer sur une grille claire de critères économiques pour déterminer la nature réelle de la relation de travail, comme le propose l’approche « ABC » promue par la Californie. Elle permettrait de reconnaître les travailleurs déguisés en entrepreneurs pour ce qu’ils sont : des employés sans protections. Comprendre les flux de revenus dans la chaîne logistique, de la multinationale au volant du camion, est le premier pas vers des politiques plus équitables et fiscalement responsables.
