Alors que les Montréalais subissent une montée progressive des tarifs et une baisse de service sur certaines lignes de métro et d’autobus, une question revient en boucle : pourquoi la Société de transport de Montréal (STM) peine-t-elle à maintenir son niveau de service? La réponse, comme souvent, se trouve dans les budgets publics. Selon les données compilées par l’Observatoire des finances publiques, la STM reçoit aujourd’hui, en proportion de ses besoins opérationnels, moins de subventions publiques que ses homologues à Toronto (TTC) et à Vancouver (TransLink). Cette stagnation — voire régression — du soutien structurel met davantage de pression sur les recettes tarifaires et laisse la STM en situation de déséquilibre chronique.
Entre 2015 et 2024, les subventions de fonctionnement versées à la STM par les gouvernements provincial et municipal ont crû de seulement 12 %, alors que ses coûts d’opération ont grimpé de plus de 28 % selon les rapports annuels. À titre comparatif, la TTC de Toronto a vu ses subventions bondir de 25 % sur la même période, et TransLink s’apprête à débloquer un nouveau financement direct avec l’aide de la Colombie-Britannique pour soutenir son expansion. L’indexation inadéquate des transferts à la STM laisse donc un trou béant, que les hausses de tarifs ou les coupures de service ne suffisent plus à combler.
Derrière ces chiffres se trouve une logique budgétaire qui priorise le court terme au détriment des missions publiques. Le gouvernement du Québec a préféré injecter en 2025 près de 1,5 milliard dans la construction de routes régionales, tout en maintenant inchangé l’enveloppe réservée aux transports en commun métropolitains. Ce choix de priorisation soulève des questions au moment où Montréal cherche à réduire ses émissions et à favoriser la mobilité durable. On touche ici un point crucial : la STM n’est pas qu’une ligne budgétaire, elle est un vecteur d’égalité sociale et d’accès au territoire.
Les effets sur la classe laborieuse se font déjà sentir. Des données internes d’agences communautaires indiquent que les travailleurs à faibles revenus vivant en périphérie réduisent leurs déplacements vers le centre-ville faute de service fiable ou abordable. Dans les quartiers comme Montréal-Nord ou Saint-Michel, la fréquence de certaines lignes a baissé de 20 % depuis 2022. Cette dégradation mine l’accès à l’emploi, à l’éducation et aux soins pour des milliers de résidents. L’invisibilité politique de cette réalité n’est pas anodine : comme souvent, ce sont ceux qui n’ont pas de microphone institutionnel qui en paient le prix.
Remettre la STM sur les rails exigera plus qu’un simple plan de rationalisation. Il faudra un réengagement clair de Québec et d’Ottawa dans le financement structurel du transport collectif, avec une bonification indexée en fonction de la croissance des coûts réels. Une solution équitable inclurait également une contribution dédiée des grandes villes, ainsi qu’une fiscalité urbaine repensée — notamment via un prélèvement progressif sur les stationnements commerciaux ou les revenus locatifs des secteurs bien desservis par les transports. Plus que jamais, les statistiques nous rappellent une vérité simple : investir dans la mobilité, c’est renforcer la cohésion sociale.
