Cent morts en soixante-quinze jours. Ce bilan, dévoilé au lendemain de l’été dernier sur les routes québécoises, devrait nous glacer le sang. Pourtant, il s’inscrit dans une routine médiatique où les décès routiers sont devenus une météo morbide : on les compte, on les déplore, puis on passe à autre chose. Cette banalisation collective révèle bien plus qu’une indifférence passagère ; elle témoigne d’un choix civilisationnel implicite, celui d’accepter une hécatombe annuelle au nom d’une certaine idée de la liberté de mouvement. Comme si la vitesse, l’étalement territorial et notre dépendance automobile relevaient de lois naturelles plutôt que de décisions politiques parfaitement réversibles.
Le vocabulaire même que nous utilisons pour parler de ces morts trahit notre malaise. Nous parlons d’« accidents », ce terme providentiellement neutre qui évacue toute notion de responsabilité systémique. Or, ces décès ne tombent pas du ciel : ils résultent d’un aménagement du territoire pensé pour l’automobile, de limites de vitesse fixées selon des critères économiques plutôt que de sécurité, d’un sous-investissement chronique dans les transports collectifs et les infrastructures cyclables. Qualifier d’accident ce qui découle de choix budgétaires, urbanistiques et législatifs délibérés revient à absoudre les véritables responsables : non pas seulement les conducteurs fautifs, mais aussi les élus qui perpétuent un modèle mortifère par inaction ou calcul électoral.
Cette violence routière s’inscrit dans une mythologie profonde de la vitesse et de l’automobile comme symboles de liberté individuelle et de réussite sociale. Notre imaginaire collectif valorise encore la voiture comme extension de soi, espace privé mobile, marqueur de statut. Remettre en question cette domination automobile, c’est toucher à un récit fondateur de la modernité nord-américaine : celui du territoire conquis par le moteur à combustion, des banlieues-dortoirs accessibles par autoroute, de l’indépendance supposée du conducteur solitaire. Pourtant, cette liberté proclamée repose sur une dépendance structurelle et produit, chaque été, son lot de vies fauchées que nous préférons traiter comme des dommages collatéraux inévitables.
La question devient alors éminemment morale et démocratique : pourquoi tolérons-nous collectivement des morts que nous savons évitables ? Parce que les victimes sont dispersées, anonymes, rarement spectaculaires ? Parce que nous nous projetons plus facilement dans le conducteur que dans le piéton ou le cycliste écrasé ? Parce que reconnaître le caractère politique de ces décès exigerait de transformer radicalement nos modes de vie, nos budgets publics, nos priorités d’aménagement ? L’acceptation silencieuse de ce tribut annuel révèle une hiérarchie tacite des vies : celles sacrifiées sur l’autel de la mobilité automobile comptent apparemment moins que le maintien d’un statu quo confortable pour la majorité motorisée.
Il est temps d’opposer à cette civilisation de la vitesse-sacrifice une éthique du soin et de la vulnérabilité partagée. Cela supposerait de repenser radicalement nos villes et nos campagnes : réduire les vitesses, multiplier les zones piétonnes, investir massivement dans le transport collectif, densifier plutôt qu’étaler, traiter chaque mort routière non comme une fatalité statistique mais comme un échec collectif intolérable. Cent vies perdues en un seul été devraient déclencher l’équivalent d’une commission d’enquête nationale, pas un haussement d’épaules résigné. La démocratie se mesure aussi à sa capacité de protéger les plus vulnérables dans l’espace public. Nos routes, aujourd’hui, témoignent cruellement de notre faillite collective sur ce plan.
