Bernard Drainville brandit la privatisation du transport collectif comme s’il allait « libérer » un système captif. Mais derrière le vernis technocratique, il y a cette vieille rengaine: faire porter le blâme aux syndicats plutôt qu’aux gouvernements qui, depuis des décennies, sous-financent sciemment nos bus jusqu’à l’épuisement. C’est le récit classique du pouvoir qui crée la crise, puis accuse les travailleurs d’en être la source. Pendant que Québec parle de briser un monopole, ce sont surtout les chauffeurs, les préposés, les mécaniciens — ceux qui font tourner la machine — qu’on prépare à sacrifier.
Ce discours anti‑syndical, maquillé en pragmatisme, oublie volontairement que si les réseaux craquent, c’est parce qu’ils survivent à coups de rustines budgétaires. Depuis des années, on demande aux sociétés de transport de faire plus avec moins, d’allonger les services sans les moyens d’assurer la sécurité, la fréquence ou la dignité des conditions de travail. Et maintenant, on voudrait confier ces mêmes services au privé, qui se nourrit justement des compressions et de la précarité? La logique capitaliste appliquée au transport collectif n’améliore pas les trajets: elle transforme chaque minute de retard en opportunité de profit.
Pour les travailleurs, l’ouverture au privé rime trop souvent avec éclatement des conventions, baisse de protections, multiplication des sous‑traitants et horaires éclatés. Ce que Drainville présente comme une modernisation ressemble surtout à l’introduction d’un rapport de force asymétrique où l’État devient client et non employeur. Une fois la concurrence installée, les entreprises jouent sur les salaires pour remporter les appels d’offres. Les chauffeurs perdent des acquis; les nouveaux entrants démarrent plus bas; et la promesse de « flexibilité » se traduit par une instabilité qui mine les familles et érode le métier.
Mais la privatisation ne menace pas seulement ceux qui conduisent les bus: elle fragmente les réseaux eux‑mêmes. On l’a vu ailleurs: quand plusieurs opérateurs gèrent des portions du service, la cohérence disparaît. Les horaires ne s’alignent plus. Les zones grises se multiplient. Les plaintes deviennent orphelines. L’usager, qu’on prétend défendre, hérite d’un patchwork où chacun optimise son bout de ligne plutôt que le bien collectif. Le transport devient un produit, non un droit. Et dans un Québec déjà dépendant de l’auto solo, c’est une gifle envoyée à celles et ceux qui espèrent encore une transition climatique crédible.
La seule porte qui mérite d’être ouverte aujourd’hui, c’est celle des mobilisations. Usagers, travailleurs, étudiants, retraités: quand le gouvernement se sert du faux prétexte de l’efficacité pour défaire un service public, c’est à nous de répliquer. Les revendications existent déjà: financement stable, gouvernance démocratique, revalorisation des métiers du transport. Le mouvement pourrait se rallumer aussi vite qu’un feu de poubelle sur Sainte‑Catherine un soir de manif. Face à ce qui s’annonce comme une attaque déguisée en réforme, il faudra rappeler collectivement une vérité simple: le bus n’est pas une entreprise à vendre, c’est un lien vital qui doit rester entre les mains de ceux qui l’utilisent et de ceux qui le font vivre.
