La chute de 30 % de la ponctualité des trains de VIA Rail n’est pas qu’une mauvaise passe : elle révèle l’usure d’un modèle de transport collectif sous-financé depuis des décennies. Les constats récents de la vérificatrice générale confirment ce que de nombreux voyageurs ressentent déjà au quotidien : retards récurrents, fiabilité en baisse, et un service qui peine à rivaliser avec l’automobile ou l’avion. Au-delà de l’agacement immédiat, ces chiffres sont révélateurs d’un problème plus profond. Lorsqu’un service essentiel repose sur des infrastructures anciennes et sur des budgets qui stagnent, ses performances finissent inévitablement par refléter ces contraintes. L’enjeu n’est donc pas seulement technique : il est structurel et, surtout, politique.
La vérificatrice générale met en lumière un écosystème ferroviaire où VIA Rail ne contrôle qu’une partie des leviers nécessaires pour offrir un service fiable. Plusieurs segments du réseau demeurent propriété d’entreprises privées, ce qui limite la capacité de la société d’État à prioriser ses propres trains. Cette dépendance opérationnelle, combinée à un financement fluctuant au fil des gouvernements, crée un environnement où la planification à long terme devient difficile. Ce constat fait écho à des analyses internationales : les pays ayant réussi leur transition vers le rail — pensons à l’Espagne ou à l’Allemagne — sont ceux qui ont investi massivement et de manière prévisible dans le réseau. À l’inverse, le Canada accumule un retard qui finit par se traduire dans les horaires.
Pour les usagers, ces défaillances ne sont pas abstraites. Elles se traduisent par des correspondances manquées, des journées de travail prolongées, et une prévisibilité réduite pour ceux qui voudraient remplacer l’auto par le train. Sur le plan économique, les retards systématiques génèrent des pertes de productivité et affaiblissent l’attractivité des régions mal desservies. Un service ferroviaire performant agit comme un multiplicateur : il facilite la mobilité de la main-d’œuvre, soutient le tourisme et aide les entreprises à mieux connecter leurs marchés. À l’inverse, un réseau peu fiable devient un frein au dynamisme local. De plus, dans un contexte climatique où le transport représente une importante part des émissions, l’incapacité à rendre le train compétitif nuit directement aux objectifs de réduction de GES.
Les causes profondes de la situation sont multiples, mais elles convergent vers une même réalité : un manque d’investissements soutenus dans les infrastructures. Les voies vieillissantes, les systèmes de signalisation dépassés et l’accès limité à des corridors dédiés expliquent une grande partie de la baisse de performance. Le modèle actuel, où VIA Rail emprunte des rails appartenant à des entreprises qui priorisent le transport de marchandises, rend la ponctualité vulnérable à chaque incident sur le réseau. Un système conçu autour de compromis constants ne peut offrir un service robuste. Dans un pays aussi vaste que le Canada, la question du rail ne peut être pensée uniquement en termes comptables : elle relève d’une vision d’aménagement du territoire et d’équité d’accès.
Pour sortir de l’ornière, plusieurs pistes s’imposent. D’abord, un financement pluriannuel stable permettrait à VIA Rail de planifier ses investissements plutôt que de dépendre de cycles budgétaires imprévisibles. Ensuite, l’expansion de corridors ferroviaires dédiés, à commencer par le projet de trains à grande fréquence dans le corridor Québec–Ontario, devrait être accélérée et assortie d’objectifs de performance clairs. Finalement, Ottawa gagnerait à traiter le rail comme un service public essentiel plutôt qu’un simple produit commercial. Miser sur le train, c’est investir dans un Canada plus connecté, plus équitable et plus résilient. La baisse de ponctualité est un signal d’alarme ; elle peut aussi devenir un point de départ pour reconstruire un réseau à la hauteur des besoins du pays.
