Le projet de tramway de Gatineau vient de franchir un seuil psychologique inquiétant : son coût préliminaire est désormais estimé à plus de 8 milliards de dollars, contre des estimations antérieures nettement inférieures. Face à cette hausse marquée, la Ville envisage maintenant un déploiement par tronçons, une stratégie de repli qui soulève des questions sur la planification du projet. Ce dérapage n’est malheureusement pas une exception dans le paysage des grands projets publics canadiens : du REM montréalais à plusieurs grands projets d’infrastructures de transport au pays, l’histoire récente regorge d’exemples où les coûts réels dépassent largement les prévisions initiales.
Trois facteurs principaux expliquent généralement ces dépassements. D’abord, la sous-estimation initiale des coûts, un phénomène largement documenté dans la littérature sur les grands projets publics et qui peut être influencé par des considérations politiques ou institutionnelles. Ensuite, l’inflation des coûts de construction, particulièrement marquée dans le secteur des infrastructures depuis la pandémie, avec une hausse des matériaux et de la main-d’œuvre spécialisée. Enfin, une planification insuffisante qui néglige la complexité technique réelle, les imprévus géologiques ou les contraintes d’intégration urbaine qui émergent en cours de route.
Pourtant, abandonner les transports collectifs structurants serait une erreur stratégique majeure. Les données disponibles montrent que les investissements en transport collectif peuvent générer des retombées économiques, réduire la congestion automobile et contribuer à la diminution des émissions de gaz à effet de serre, particulièrement lorsqu’ils s’inscrivent dans une planification urbaine cohérente. Le problème n’est donc pas le principe même du tramway, mais bien notre incapacité collective à livrer ces projets de manière prévisible et responsable.
La solution passe par une transformation de la gouvernance des grands projets. Il faut imposer des mécanismes de transparence rigoureux dès la phase conceptuelle, avec publication obligatoire des hypothèses de coûts et des analyses de risques. Un suivi indépendant par des experts externes, détachés des pressions politiques et bureaucratiques, permettrait d’identifier rapidement les dérives et d’ajuster le tir avant qu’il ne soit trop tard. Plusieurs expériences internationales montrent que des structures de gestion plus autonomes, combinées à une reddition de comptes publique renforcée, peuvent contribuer à réduire les écarts entre les coûts prévus et les coûts réels.
Le cas du tramway de Gatineau doit servir d’électrochoc. Accepter que ces dérapages soient inévitables revient à abandonner toute ambition d’aménagement du territoire cohérent. Les citoyens méritent mieux que des projets mal ficelés qui hypothèquent les finances publiques pour des décennies. L’enjeu n’est pas de renoncer aux infrastructures collectives, mais d’exiger une rigueur professionnelle digne du XXIe siècle dans leur conception et leur réalisation. Chaque milliard supplémentaire dépensé au-delà des prévisions réduit d’autant la marge de manœuvre disponible pour d’autres priorités publiques, qu’il s’agisse de l’éducation, de la santé ou de la transition écologique.
