Une étude de l’Université McGill vient de rappeler une vérité que les habitants de Mexico, Delhi ou Jakarta connaissent trop bien : la dépendance automobile tue. À Montréal, 1 100 décès prématurés par an seraient directement liés aux émissions des transports, principalement dans les quartiers défavorisés du nord et de l’est. Ce n’est pas un hasard si cette géographie de la pollution recoupe celle des inégalités — c’est une constante mondiale. De Casablanca à São Paulo, les poumons des pauvres paient le prix du mythe automobile que les classes moyennes ont longtemps vénéré comme symbole de modernité et de liberté.
Pendant que Montréal discute timidement de pistes cyclables et de tramways, des métropoles comparables ont déjà opéré leur révolution silencieuse. Paris a réduit de moitié la place de la voiture en dix ans, Copenhague pédale plus qu’elle ne roule, et même Bogotá — avec une fraction du PIB québécois — a construit l’un des réseaux de bus rapides les plus efficaces au monde. Ces villes n’ont pas attendu le consensus parfait : elles ont compris que respirer est un droit, pas un privilège de code postal. L’OMS estime que 99 % de la population urbaine mondiale respire un air qui dépasse les seuils recommandés, mais certaines villes choisissent d’agir plutôt que de commander une énième étude.
L’ironie, c’est que Montréal se pense progressiste tout en restant prisonnière d’un urbanisme nord-américain vieux de soixante ans. On y célèbre le multiculturalisme tout en reproduisant les injustices environnementales que dénoncent les mouvements de justice climatique du Sud global. Les résidents de Montréal-Nord ou de Saint-Michel, souvent issus de l’immigration maghrébine, haïtienne ou sud-asiatique, subissent les mêmes mécanismes d’exclusion spatiale que leurs cousins restés à Alger, Port-au-Prince ou Dacca : relégués en périphérie des infrastructures, exposés aux nuisances, privés d’alternatives de mobilité.
Les chiffres de McGill sont sans appel : une réduction de 25 % des émissions de transport éviterait 275 décès annuels à Montréal. C’est l’équivalent d’un écrasement d’avion par an qu’on pourrait prévenir simplement en repensant comment on bouge. Mais contrairement à la sécurité aérienne, la pollution automobile ne fait pas la une — elle tue lentement, statistiquement, silencieusement. Les ONG internationales comme C40 Cities ou l’Institut pour les politiques de transport soulignent que chaque dollar investi dans le transport collectif génère jusqu’à quatre dollars d’économies en santé publique. Pourtant, Montréal continue d’élargir des autoroutes pendant que ses hôpitaux traitent l’asthme et les maladies cardiovasculaires.
Ce débat montréalais n’est pas local, il est planétaire. De la COP28 aux forums urbains de l’ONU, le message est clair : les villes qui veulent survivre au XXIe siècle doivent choisir entre l’héritage automobile et la justice climatique. Montréal peut continuer à se comparer à Detroit et Atlanta, ou rejoindre le club des métropoles qui ont compris que la voiture individuelle n’était jamais qu’une parenthèse historique coûteuse. Entre-temps, dans les quartiers populaires, on continue de payer le prix — en années de vie perdues, en crises d’asthme infantiles, en inégalités respiratoires. Parce qu’au fond, le droit de respirer ne devrait pas dépendre du quartier où on habite, ni de la couleur de son passeport.
